滴滴们正在干掉出租车?事实上它们正在扩张市场份额

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2018年04月16日 15:02 | 华讯财经 滑稽
BillGurley在其2012年的博客文章《所有市场都不是生而平等的》中写道评估数字市场的10个因素”中将市场扩张的概念进行了推广。其中的第七个因素就是说潜在市场规模(TotalAddressab......

Bill Gurley在其2012年的博客文章《所有市场都不是生而平等的》中写道:评估数字市场的10个因素”中将市场扩张的概念进行了推广。其中的第七个因素就是说潜在市场规模(Total Addressable Market, TAM)是可以通过采取某些手段而扩大的。

具体来说,就是公司通过改变价格、增加产品的可获得性或者改变产品的价值主张等方式,以实现产品推广和扩大市场的目标。事实上,几乎每个市场都期待能够实现TAM的扩大,但几乎没有一个能够实现。

Gurley在其2014年的博文《失之毫厘》又提道:Uber潜在市场规模的扩张的可行性方案分析”中,着重墨强调了TAM扩张的重要性。Gurley写这篇文章的主要目的是反驳一位评论家对Uber的看法,后者用网约车市场的TAM来解释造成Uber市值过高的原因。

但在Gurley认为,Uber可以通过很多方式来扩张网约车市场。

那么,Gurley关于Uber的这种观点就是是否正确呢?Uber是否真的扩张了出租车市场的规模?

如果答案是肯定的,那么Uber又是怎样进行这种改变的呢?这些年来,人们一直在讨论,Uber的成长究竟是有利于出租车市场规模的扩大,还是对其造成了伤害?如果不用真实的数据说话,这样的问题可能永远也得不到解答。

引入纽约市出租车与网约车服务数据

其实,想要对TAM扩展情况进行量化研究十分困难,因为这方面几乎没有公开可用的数据。但幸好有纽约市出租车和礼车管理局(Taxi and Limousine Commission)和数据新闻网站538(FiveThirtyRight)的帮助,我们获得了能够用来分析的数据,可以借此来研究网约车服务给出租车市场带来的影响。

人们对于市场扩张这个概念知之甚少。有些人认为市场扩张并不存在,而初创企业所做的不过是蚕食现有的市场罢了。还有一些人肯定其存在,但认为它不过是昙花一现,而且只有极少数的幸运儿才会遇到。鉴于很少有人能够直接看到关于市场扩张的真实数据,所以没有一种统一的想法也就不足为奇了。

通过观察纽约市的出租车和网约车市场的数据,我们能够确认出租车市场的确正在扩张,而且外围郊区业务成为了这种增长的主要推动力。这些数据用具体的实例说明,市场扩张不仅是就公司性质泛泛而谈,而是具体到不同的客户范围:现在的服务已经能够满足不同客户群体的不同需求,这在以前是不可能的。

Uber和Lyft推动出租车市场扩张

只要看看大城市的街道上有多少Uber和Lyft正在运营,很多人就能得出这样的结论:Uber和Lyft已经扩大了出租车市场的规模。事实也的确如此。

下面这张图表是纽约市每月出租车及网约车载客次数总和,从图表的走势应该就能猜出什么时候Uber和Lyft开始大展拳脚。

分析上图可以发现,Uber和Lyft从2014年开始对出租车市场产生实质性的影响。在此之前的5年时间中,纽约市出租车市场基本保持稳定——每月载客次数约为1400万。自2014年开始,载客次数明显增长,到2017年底甚至达到了每月2500万次。这样看来,Gurley关于Uber这样的公司能够帮助市场扩大规模的说法的确不假。

为了弄清究竟是什么造就了纽约出租车市场的扩张,我们还需要对数据进行更为深入的研究。

外围郊区业务推动TAM扩张

这些数据中最引人注目的就是曼哈顿与外围郊区之间的比较。《纽 约时报》曾经专门撰文报道过Uber对于外围郊区的影响,538也发布过多篇文章分析Uber对曼哈顿以及外围郊区的影响。

约车软件对于曼哈顿和外围区域的影响存在很大的差异。下图仍然是纽约市每月车辆的载客总次数,但其中用不同的颜色分别标出了曼哈顿和外围郊区的载客次数。可以说,Uber和Lyft主要通过增加外围郊区的业务而扩张了出租车市场。

外围郊区仍有巨大的潜在需求

下一步我们将会把出租车和网约车的载客数据分开来看。下面的图表在上图的基础上,又用黄色和灰色分别表示出了出租车和网约车的情况。

通过这种方式,我们就能更清晰地看到Uber和Lyft对纽约市的影响。如图所示,Uber和Lyft已经在曼哈顿获得了出租车市场的份额,而且近几年来也在不断推动该市场的扩张。

但在外围郊区却并不是这样。尽管黄色出租车本应该服务于外围郊区,但是由于曼哈顿的人口十分密集,打车的人也非常多,因此黄色出租车往往会在曼哈顿区穿梭。

再来看绿色出租车,相比黄色出租车更加便宜数量也更多,但是政府不允许此类出租车在曼哈顿运营,因此按理说应该大量的出想在外围郊区提供打车服务。但从我们的数据中可以看到,无论是黄色还是绿色的出租车,似乎都没有找到真正需要打车服务的市场。

市场扩张并未停下脚步

下面,我们再将曼哈顿和外围郊区的数据绘制成两张图表,也同样将黄色和绿色出租车的数据添加进去,这样能更好的对比两个市场的相对比例和具体构成。

可以看到,外围郊区的打车需求十分强劲,逼近曼哈顿每日的需求。而且这种需求还在不断的增长。由于外围郊区城市密度低,公共交通不及曼哈顿便利,而同时出租车又无法满足市场需求,因此人们对网约车服务的需求一直保持在较高水平。一直到了打车软件问世后,该区域的供需才基本达到平衡。

Uber和Lyft不断发展,蚕食原有市场

现在,我们再来看一看Uber和Lyft的出现到底是扩张了出租车市场还是蚕食了原有的市场。我们先以过去五年的数据作为参考进行分析,因为这刚好是打车软件进入市场的时间段。

下图就是2012年和2017年的出租车市场的情况(左边是曼哈顿,右边是外围郊区)。黄色的部分代表出租车,灰色部分代表网约车,橙色的部分代表网约车代替出租车的部分。

尽管这种方式并不完美,但也能大致还原出真实的情况:在过去五年中,外围郊区的出租车市场明显大幅扩张,而曼哈顿的情况要稍微复杂一下。Uber、Lyft还有其他打车软件的出现的确扩大了曼哈顿的市场,但是他们也蚕食了一部分出租车服务市场。

通过下图,我们可以看出,在曼哈顿,打车平台提供的约70%的服务原本是属于出租车的。而外围郊区并没有出现这种情况,新的市场都是由打车服务开辟的。

所以说,无论是Uber和Lyft这些打车服务的反对者还是支持者,他们都是对的。这些公司在扩张市场的同时也蚕食了一部分市场,但具体情况也会由于地理、密度以及其他因素而产生不同。

值得注意的是,纽约可能是现阶段全美国原有出租车服务发展最稳定的城市。尽管我们没有其他地区的数据,但通过对比曼哈顿和外围区域的情况也能做出大致推测:一般而言,网约车服务会蚕食美国那些人口密度较大的城市的出租车市场,但却会推动密度相对小的城市的市场扩张。

总 结

Gurley在反驳Aswath Damodaran时就提到了了最适合Uber的方案:Uber应该在城郊地区推广。由于这个平台优秀的系统和分配管理司机的能力,Uber更适用于那些出租车分布较少的地区。

假如你住在郊区,那么你想要出门拦出租车是很困难的,但是通过打车软件约车却很方便。现在,Uber已经在旧金山的城郊获得了很好的发展,下单不到10分钟,Uber司机就能来到你家门口。这也为网约车软件的发展开辟了新的模式。

Gurley说的没错。网约车服务大大缩短了出行时间、提高了可靠性和服务水平,同时覆盖范围也大大增加。这也使得那些人口密度较低的区域,如纽约的外围郊区的整个出租车市场规模大幅扩张。通过对这一实例的研究,科技公司也应该有所收获:利用新技术开发新服务,打造更加优良的用户体验。

Uber和Lyft实现了两件十分重要的事情:

这些发展让他们拥有了定价能力、SLA(服务水平协议),并创造了大量的市场需求,也为其未来的发展奠定了坚实的基础。

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